Archive | October, 2010

Novas modificações

31 Oct

Estar com o avião na oficina e não mexer em alguma coisa é perder tempo, ou velocidade! DEpois dos ultimos ensaios no Aeroporto Regional da Zona da Mata trouxemos o CEA-308 para a oficina do CEA para, antes de qualquer coisa, descobrir porque tinhamos 3kts a menos de velocidade. A grande suspeita era a taxa de compressão dos cilindros, já que havíamos retrabalhado os cabeçotes. A suspeita foi confirmada, tinhamos um cilindro com vazamento e sua solução foi bem rápida e eficiente. Partimos então para uma série ded pequenas modificações, que deixaram o avião mais rápido e confiável. Uma modificação importante foi um novo sistema de travas do canopy pois a quase 400km/h não é boa idéia ficar sem ele. O sistema antigo funcionava bem, mas era um pouco flexível e, junto com a flexibilidade da própria fuselagem, se movimentava durante o vôo. Mantivemos o mesmo mecanismo de atuação, mas aumentamos a rigidez do sistema. Uma pequena modificação foi a inclusão de mais um ponto de fixação (atuado pelas mesmas alavancas já existentes) que garantirá ainda mais a continuidade estrutural do canopy na fuselagem. Estamos trabalhando também no capô do motor, com o intuito de facilitar sua fixação e selar melhor seu contato com a fuselagem, diminuindo o arrasto de frestas e tornando o pleno do motor ainda mais selado. Esta modificação nos fez alterar também o sistema de descarga, mas isto é segredo e só daqui um tempo é que eu vou postar fotos da nova solução!

Ainda falando sobre recordes

29 Oct

Me desculpem pelo longo período sem escrever aqui, mas com uma batida de carro no início desta semana e vida cotidiana ficou um pouco mais complicada. Como eu disse no ultimo post, quebrar um recorde mundial de velocidade não é simplesmente voar mais rápido. Tem muito coisa envolvida nesta história que não aparece depois do recorde quebrado, mas que é essencial para que ele seja, de fato, quebrado. Um destes pequenos detalhes é qual a trajetória deve ser seguida… Vc deve estar pensando, mas como assim? Não é recorde de velocidade nivelada? Pois é… temos que voltar na história para podermos entender estes recordes. ainda na primeira década do século 20 a Federação Aeronáutica Internacional começou a organizar os recordes aeronáuticos. Com o intuito de estabelecer padrões para estes recordes, sobretudo de velocidade, era necessário estabelecer limites de variação de altitude que “garantissem” que a tomada de velocidade fosse feita “nivelada”. Assim, o padrão de variação de altitude estabelecido foi de 100 metros, o que, para a precisão dos instrumentos da época e para o desempenho das aeronaves da época, era uma boa aproximação para o “vôo nivelado”. Acontece que a evolução da aviação melhorou muito a precisão dos instrumentos e o desempenho das aeronaves cresceu mais ainda. Hoje, 100m, sobretudo para os recordes de 3km (mais 1km de zona de aproximação) é uma descida considerável. Como a regra do jogo não pode ser mudada, ainda prevalecem o limite de 100m, e quem quer bater este recorde tem que saber explorar esta vantagem.

O avião que inspirou o projeto CEA-308, o AR-5 do produtor de vídeos norte-americano, Mike Arnold, é um excelente exemplo do bom uso desta tática. O AR-5, equipado com um motor Rotax 582 (64hp) conseguia em vôo reto-nivelado cerca de 175mph TAS que nos dá aproximadamente 280km/h. Entretanto, o seu recorde mundial de velocidade em 3km, estabelecido em 1992, foi de 340.8 km/h… Como? Isto mesmo, mais de 60km/h a mais! Isto só é possível porque a entrada dos 4km (1km de estabilização e 3km de medição) é feita na VNE da aeronave e durante estes 4km a aeronave desce suavemente. Nestas aeronaves de alto desempenho esta pequena descida é quase suficiente para manter a aeronave na velocidade máxima dela! Com o CEA-308, já alcançamos nivelado (nivelado mesmo) é de 306km/h e em mergulho já fomos a 370km/h… Vcs podem imaginar o que isto pode dar???

Falando sobre recordes

20 Oct

Recordes mundiais de velocidade em aeronaves são uma ciência a parte na engenharia aeronáutica. Em primeiro lugar deve-se lembrar que gastamos anos nos preparando para os recordes e segundos para executá-los. Em segundo lugar, as precisões de medição exigidas pela FAI são bem apertadas, e com o aumento da velocidade das aeronaves tem sido cada vez mais difícil conseguir sistemas de medição capazes de atender os requisitos. Finalmente, como todo jogo, existem regras a serem seguidas… mas a forma de seguí-las pode mudar, e muito, o resultado do jogo!

Para a nossa tentativa, que já vem sendo preparada a mais de 10 anos, o primeiro passo a ser dado é a definição de qual sistema de medição utilizar. Em 2005 a NAA (National Aeronautical Association), nos EUA, deram um passo importante na medição de recordes de velocidade. Neste ano, para a medição do recorde de 3km e 15km de aeronaves entre 1000kg e 1750kg, feito pelo Cmte. Jonh Parker no seu Thuder Mustang, foi utilizado pela primeira vez um sistema de GPS. Até aquele momento a alternativa mais promissora para a medição destes recordes era a utilização de câmeras de alta velocidade, posicionadas no início e no final do circuito, atrás de miras, gravando imagens sincronizadas que posteriormente eram utilizadas para medir o tempo de vôo. Este sistema, além de extremamente complicado era absurdamente caro. A utilização do sistema de GPS não era tão simples, e necessito de um intenso apoio de um dos maiores fabricantes de GPS do mundo, a NOVATEL. Hoje, 5 anos depois, a tecnologia utilizada ali já está mais acessível. Por isso, adquirimos um GPS diferencial (de outro fabricante) para tentar medir a nossa tentativa. Este GPS usa um sistema de correção diferencial autônomo (não necessita de estação de base) e por isso deve simplificar bem a nossa medição. Este GPS está sendo ligado em um CEA-FDAS-micro (o mesmo sistema que usamos no avião do Paul Bonhomme na Red Bull Air Race) para que os dados seja coletados e misturados com dados de um altimetro de precisão e de outros sensores. O problema que temos é saber se a FAI vai ou não aceitar este sistema para a medição do recorde… Para evitar qualquer tipo de problema contactamos o pessoal da NAA e os convidamos para virem ao Brasil acompanhar a nossa primeira tentativa e nos ajudar a não “comer nenhuma mosca” na hora da medição. Mr. Greenfield e Mr. Utley têm sido super atenciosos, e se tudo correr bem devemos ter um deles aqui para nos ajudar no próximo mês de dezembro.

Sobre as regras, são outros “quinhentos”… Já está tarde e eu preciso deixar assunto para amanhã…

Hoje foi dia de pegar o 308 em Juiz de Fora e trazer de volta para o CEA (problemas no reboque impediram o retorno mais cedo para casa). A máquina está nos estaleiro para novas modificações e melhorias!

Onde estão estes 3kts?

18 Oct

O final de semana, como previsto, aconteceu no Aeroporto Regional da Zona da Mata, entre as cidades de Goianá e Rio Novo, perto de Juiz de Fora, na Zona da Mata do Estado de Minas Gerais. Partimos de Belo Horizonte as 05:00 da manhã de sábado, eu e o Antonio Rafael, puxando o CEA-308. Paramos em Lafaiete para pegar as ferramentas e fazer manutenção no reboque. Já em Juiz de Fora, mais uma manutenção (grande) no reboque. Por fim, as 11:30 estavamos no aeroporto. Em duas horas e meia o avião estava pronto para decolar. O Gunar, que apesar de ter saido de Belo Horizonte as 07:00 chegou junto com a gente, e já ajudou a montar o avião. Fizemos o primeiro vôo com a hélice que voamos no ano passado, quando estavamos alcançando cerca de 160 kts IAS.

A surpresa neste vôo foi que não conseguiamos passar de 150kts IAS. Apesar de todas as modificações no avião (polainas mais fechadas, canos de descarga mais alinhados com a aeronave, e melhorias no sistema de refrigeração) não conseguimos aumentar nossa velocidade, pelo contrário, pioramos… Foi meio decepcionante, mas de tudo, ao menos, tinhamos a boa notícia que o motor estava agora bastante frio, fruto do sucesso das modificações no sistema de refrigeração. A refrigeração ficou tão boa que começamos, vôo após vôo, a reduzir as entradas de ar, equalizar as temperaturas dos cilindros, e reduzir um pouco mais o arrasto. Nos ultimos vôos, já com a hélice do Graig Catto, alcançamos cerca de 157kts IAS, o que nos dá cerca de 165kts de velocidade em relação ao solo (306 km/h) nivelados – valor que é suficiente para quebrar o atual recorde em em quase 5%). De uma forma, os ensaios foram um sucesso, cinco vôos, melhor controle da temperatura, redução das entradas de ar, flight data recorder com GPS diferencial funcionando… mas estes knots a menos estão sendo difícieis de digerir. Uma coisa que precisamos investigar nos próximos dias é sobre a condição de potência plena de nosso motor. Ele não tem indicação nenhuma de falha, mas não temos a mesma indicação de rotação estática com a hélice antiga, e isto pode indicar algum problema em alta rotação. Notamos que temos um cilindro mais rico que os demais e esta pode ser a cauda destes problemas. Os próximos passos serão voltados a melhorar esta condição, mas isto só depois que conseguirmos um bom reboque para trazer o avião de volta, já que ele teve que ficar no aeroporto, tendo em vista a péssima qualidade do nosso reboque. Espero que quarta-feira o avião esteja de volta…

Trabalho de verdade

15 Oct

O restante do trabalho da semana eu não poderia postar no mesmo post do “Teimosia 2” para não misturar os meus “sentimentos”!. Bem, trabalhamos mais no sistema de refrigeração do motor, ajustando sobretudo os encaixes do sub-capô para eliminar vazamentos e descolamentos. Além deste trabalho revisão geral nos sistemas de comando, instalação do GPS que medirá a tentativa oficial do recorde, ajuste do spinner e outros milhares de detalhes!!! Quinta e sexta foram dias CHEIOS de trabalho. Ontem a noite acionamos o motor e tivemos a primeira boa surpresa – nosso sistema de refrigeração novo está MUITO mais eficiente (Thanks Wade!). Agora podemos acionar o motor a plena potência no solo e não temos problemas de super aquecimento. Isto quer dizer que, além o sistema já estar gerando menos arrasto (pois é mais eficiente, para as mesmas áreas de entrada e saida de ar), poderemos reduzir estas entradas de ar para reduzir ainda mais o arrasto da aeronave.  Hoje finalizamos os ultimos acertos e colocamos o avião de volta na carreta. Amanhã, antes do sol nascer (05:00) já partiremos para o Aeroporto Regional da Zona da Mata, onde faremos os ultimos ensaios em vôo (testes de hélices) antes da tentativa oficial do recorde!

Teimosia 2

15 Oct

Bem, esta semana foi bem mais complicado de escrever no blog, pois como vcs já sabiam, tinha DETRAN/Polícia na Agenda. Após o feriado que se estendeu até terça-feira, foi dia de liberar a carretinha que havia sido presa por falta do documento de 2010. Cedo o meu despachante já deu entrada no DETRAN e na hora do almoço o documento já estava disponível. Saimos então, eu e o Antônio Rafael, para Congonhas, onde deveriamos pegar o Alvará de Liberação na delegacia da polícia (eu achava que era Rodoviária, mas viria a ser Civil). Paramos na barreira que prendeu a carreta para verificar os procedimento e o guarda, que era o mesmo que havia prendido a carreta, já foi avisando que a multa estava errada. Achamos estranho, mas seguimos em frente. Dai depois de um “tour” dentro de Congonhas, chegamos a Delegacia da Polícia Civil, um lugar “adorável”… Bem, ai ficamos por mais de duas horas e para resumir a história, teriamos que voltar na segunda-feira que vêm para pegar o alvará, pois o boletim de ocorrência havia sido enviado pelo nosso amigo da PRF para Juiz de Fora, na quinta-feira não se libera carros nesta delegacia, e na sexta-feira (hoje) haveria um multirão (sei-lá-para-que) e não havria expediente do transito…É mole? Mais dai eu pensei com meus botões…”Vamos ver se o meu post anterior estava certo, será que minha teimosia realmente funciona?” Bem, depois de usar a técnica do “Gato de Botas do Sherk”, eu consegui o bendito alvará! Viva! Seguimos para Lafaiete e R$195,00 depois já tinhamos a carreta! Hora de colocar o avião em cima e voltar para Belo Horizonte, pois já eram 19:00 e eu tinha que dar aula as 21:00…

A team of more than two…

11 Oct

Há algum tempo atrás eu postei uma foto na internet onde eu e o Gunar estamos do lado do CEA-308 em um por do sol em Goianá/Rio Novo. A esta foto eu dei o nome de “A team of more than two”, fazendo ilusão ao quase incontável numero de membros que o projeto CEA-308 já teve. No início do projeto, fizemos uma home-page (que naquela época era um luxo e tanto) onde tinhamos uma página com os membros do time naquela época. Hoje, precisariamos de pelo menos dez vezes o numero de páginas para colocar a foto e o nome de todos os que trabalharam neste projeto. Como um projeto acadêmico, tenho certeza que o CEA-308 cumpriu seu dever, servindo de “laboratório” para que vários alunos de engenharia mecânica aeronáutica da UFMG pudessem experimentar a realidade de um projeto aeronáutico. Hoje, preciso de tempo para conseguir listar todos que trabalharam e estudaram este avião, e com certeza vou esquecer vários nomes. O fato é que um projeto como este não é possível de ser feito sozinho, e a contribuição de cada um aqui é extremamente importante para nosso sucesso. Creio que o CEA-308 é um exemplo perfeito do que nós, no Brasil, somos capazes de fazer juntos.

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